Você conhece o Asfalto Sustentável Feito de Cana-de-Açúcar: Uma Revolução nas Estradas Brasileiras

Imagina uma estrada sustentável com cinzas do bagaço da cana: mais resistente, durável e econômica?

Pesquisadores da Universidade Estadual de Maringá (UEM) desenvolveram uma inovação promissora para a pavimentação de rodovias. Eles descobriram uma maneira de substituir o pó-de-pedra do asfalto tradicional por cinza de bagaço de cana-de-açúcar, resultando em um material mais resistente, econômico e ambientalmente sustentável.

Imagine rodar por estradas construídas com um asfalto que não apenas melhora a durabilidade, mas também contribui para a preservação do meio ambiente. Esse avanço, que parecia distante, está cada vez mais próximo de se tornar uma realidade. A pesquisa conduzida pela UEM no Paraná investigou a aplicação da cinza de bagaço de cana em misturas asfálticas, e os resultados foram bastante positivos. Continue lendo para descobrir mais sobre essa inovação.

 

Uma Alternativa Sustentável para o Asfalto

A ideia inicial foi substituir o tradicional pó-de-pedra, componente básico do asfalto, pela cinza de bagaço de cana-de-açúcar — um subproduto gerado em larga escala pela indústria canavieira. Antes considerado um resíduo sem grande utilidade, esse material agora tem o potencial de se tornar fundamental na pavimentação de estradas. 

A aplicação dessa tecnologia foi realizada em um trecho da rodovia BR-158, entre Campo Mourão e Maringá, e já está sendo utilizada pelos motoristas que trafegam na região. O uso da cinza de bagaço de cana não só melhorou o desempenho mecânico do asfalto, tornando-o mais resistente e durável, como também reduziu a dependência de agregados minerais tradicionais.

 

Asfalto de Cana-de-Açúcar: Sustentabilidade e Economia em um Só Produto

Vinícius Hipólito, engenheiro e líder do projeto, destacou a importância dessa inovação: "Vimos uma oportunidade de utilizar esse resíduo para melhorar a resistência do asfalto. Isso é fundamental para otimizar nossos investimentos em infraestrutura." Com esse novo asfalto, é possível reduzir custos e, ao mesmo tempo, aumentar a durabilidade das estradas brasileiras.

Além de proporcionar economia, o uso da cinza de bagaço de cana contribui para a diminuição de resíduos industriais, promovendo um ciclo de reaproveitamento que é benéfico para o meio ambiente. Para aqueles que buscam soluções sustentáveis e inovadoras, essa é uma excelente notícia.

Inovação Aprovação nas Rodovias Brasileiras. 

Os testes com o asfalto de cana-de-açúcar foram realizados diretamente nas rodovias, e os resultados foram bastante promissores. A resistência do material foi confirmada, e a substituição parcial do pó-de-pedra pela cinza de bagaço de cana provou ser uma solução eficaz, com custos menores e desempenho superior.

Essa tecnologia tem grande potencial para ser amplamente utilizada, especialmente em regiões onde a logística e o transporte são essenciais, como no Mato Grosso. O uso de materiais sustentáveis pode transformar a pavimentação dessas estradas, melhorando a eficiência e reduzindo o impacto ambiental.

Benefícios para o Meio Ambiente e Infraestrutura

O uso da cinza de bagaço de cana na pavimentação de estradas vai além da economia e do reaproveitamento de resíduos. Ele representa uma oportunidade de construir uma infraestrutura mais sustentável e eficiente, alinhada aos novos desafios logísticos do Brasil. Melhorar a qualidade das estradas é vital para a economia nacional e pode gerar impactos positivos em diversos setores.

A pesquisa liderada por Vinícius Hipólito, que também atua na Conasa Infraestrutura, responsável por mais de 1.500 quilômetros de rodovias, foi publicada na renomada revista Scientific Reports. Isso demonstra a relevância do estudo e destaca o Brasil na vanguarda de soluções sustentáveis para a construção civil. O asfalto feito de cana-de-açúcar é um passo significativo para uma revolução na pavimentação, com benefícios diretos para as estradas e para a preservação do meio ambiente.

 

Essa tecnologia representa um avanço significativo na construção de estradas, unindo sustentabilidade, economia e eficiência em uma solução inovadora para o futuro da infraestrutura.

 

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País avança na produção de hidrogênio verde

Combustível é tendência global para a descarbonização da economia

Com potencial para ser um dos maiores produtores de hidrogênio verde do mundo, o Brasil tem vantagens naturais associadas a uma matriz elétrica predominantemente renovável. Um projeto desenvolvido pela Rede Brasileira de Pesquisa e Inovação (RBCIP) e a Aliança da Inovação de universidades do Rio Grande do Sul promete transformar esgoto em água limpa para a produção de hidrogênio verde — fonte de energia não poluente que pode substituir combustíveis derivados de fontes fósseis, como a gasolina, o diesel, o gás e o carvão.

Em uma iniciativa piloto, o grupo estruturou uma rede de laboratórios para a criação de um Centro de Desenvolvimento Tecnológico em Energia Renovável e Hidrogênio (CDT-ERH). Será a primeira planta de produção de hidrogênio do país a partir da integração de três fontes: energia fotovoltaica, eólica e a energia do GRID (o sistema nacional de energia elétrica).

Fazem parte da Aliança da Inovação a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS) e a Universidade do Vale do Rio dos Sinos (Unisinos).

Além da utilização como combustível, os pesquisadores devem avaliar outros usos importantes para o hidrogênio: a produção de gás sintético, e diesel verde, chamado de HVO, de metanol verde, de amônia verde e de fertilizantes verdes.

Tecnologia

No Centro, com o uso de um reator, o esgoto será tratado, e a água limpa servirá para a produção de hidrogênio verde. "A ideia é trabalhar com a viabilidade técnica e econômica do hidrogênio verde não só na esfera pública, mas também na iniciativa privada. Pretendemos envolver em torno de 500 pessoas trabalhando direta e indiretamente nesse projeto, que deve atrair muitos investimentos e ter um impacto muito grande na economia local", disse o pró-reitor da UFRGS, Geraldo Jotz.

O hidrogênio verde (H2V) é obtido por meio de um processo químico conhecido como eletrólise, em que se utiliza corrente elétrica de fonte renovável para separar o hidrogênio do oxigênio que existe na água. Segundo o presidente da RBCIP, Marcelo Fiche, a iniciativa é diferente de todas as existentes no paós.

"É uma planta piloto que, além de produzir hidrogênio a partir de energia fotovoltaica, energia eólica e a energia do GRID, permitirá estudos com a integração das três fontes — o que é inédito no Brasil. O objetivo é formar um centro de excelência em hidrogênio verde no sul do país para que empresas privadas possam desenvolver suas pesquisas em parceria", explicou.

Ganhos na exportação

Fiche afirmou que a produção pode, ainda, gerar um valor adicional na comercialização de commodities. "Há uma tentativa de aproveitar o hidrogênio para gerar maior valor agregado em produtos que o Brasil produz. Ao invés de exportar aço, por exemplo, o país pode exportar aço verde (produzido a partir de energia não poluente), exportar amônia verde, e agregar valor. E a própria cadeia de produção de equipamentos na indústria que está nascendo, fortalecendo a indústria nacional", avaliou.

Atualmente, o Brasil não fabrica efetivamente o hidrogênio verde, mas possui alguns projetos em andamento. No entanto, estudos apontam um potencial para a liderança mundial de combustíveis limpos. O país tem 87% da matriz energética oriunda de fontes renováveis, como hidrelétricas, painéis solares e usinas eólicas, com capacidade de expansão dessas fontes.

Uma pesquisa publicada em janeiro pela consultoria alemã Roland Berger, intitulada Green Hydrogen Opportunity in Brazil (Oportunidade de Hidrogênio Verde no Brasil, em português), mostra que o país poderá faturar R$ 150 bilhões por ano com o mercado de H2V até 2050, sendo que R$ 100 bilhões seriam provenientes das exportações da commodity.

Demanda global

Em 2021, a demanda global por hidrogênio foi de 94 milhões de toneladas. A maior parte desta demanda foi suprida por meio de fontes fósseis, geralmente gás natural. A estimativa é de que, até 2050, a demanda pelo combustível de baixo carbono chegará a algo entre 350 milhões e 530 milhões de toneladas por ano. Com o aumento do consumo, países de todo o mundo tentam usar energias renováveis para cumprir o Acordo de Paris com a redução do efeito estufa agravado pelas emissões de carbono.

A guerra na Ucrânia e a elevação do preço do gás russo fizeram vários países europeus anteciparem os planos de transição energética, em particular, os investimentos em hidrogênio renovável.

Entre os principais países que atuam no setor de hidrogênio, destaca-se a Alemanha como grande importador, bem como a Austrália e o Chile como grandes exportadores. Já a China é o maior produtor de hidrogênio do mundo, com uma produção anual de cerca de 33 milhões de toneladas, a maioria de origem fóssil, mas o país pretende ter uma produção anual de hidrogênio verde de 100 mil a 200 mil toneladas até 2025.

Fonte: Rafaela Gonçalves / Correio Braziliense

Qual o carro elétrico mais adequado para você?

Lista com os 38 modelos de carros elétricos à venda no Brasil

O mercado de carros elétricos no Brasil teve um avanço considerável em 2023. As opções disponíveis, especialmente nos segmentos de "entrada", fizeram as vendas atingirem números históricos.

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o segmento emplacou 7.462 unidades em julho - a maior parcial nos últimos 11 anos, desde que a série foi iniciada em 2012. O dado representa um aumento de 138% em relação ao mês de julho do ano anterior.

Com essa maior procura, vamos relembrar aqui quais são os modelos 100% elétricos à venda no país atualmente. A lista também traz os preços, a capacidade da bateria, a potência, o torque e o alcance considerando os dados do Inmetro.

Com a nossa lista, quem está pensando em comprar um carro elétrico pode comparar essas características e ver qual modelo é mais adequado às suas necessidades. Alguns dos modelos abaixo têm mais de uma versão - que não entraram na lista.

Lista dos carros elétricos vendidos no Brasil:

1. Chery iCar - R$ 119.990 - bateria de 30 kWh, potência de 61 cv, torque de 15,3 kgf.m e alcance de 197 quilômetros (Inmetro)

2. JAC E-JS1 - R$ 135.900 - bateria de 30,1 kWh, potência de 62 cv, torque de 15,3 kgf.m e alcance de 161 quilômetros (Inmetro)

3. Renault Kwid E-Tech - R$ 139.990 - bateria de 26,8 kWh, potência de 65 cv, torque de 11,5 kgf.m e alcance de 185 quilômetros (Inmetro)

4. BYD Dolphin - R$ 149.800 - bateria de 44,9 kWh, potência de 95 cv, torque de 18 kgf.m e alcance de 291 quilômetros (Inmetro)

5. Fiat 500e - R$ 214.990 - bateria de 42,2 kWh, potência de 118 cv, torque de 22,4 kgf.m e alcance de até 227 quilômetros (Inmetro)

6. Peugeot e-2008 - R$ 219.990 - bateria de 50 kWh, potência 136 cv, torque de 26,5 kgf.m, alcance de 234 quilômetros (Inmetro)

7. Peugeot e-208 GT - R$ 225.990 - bateria de 50 kWh, potência 136 cv, torque de 26,5 kgf.m, alcance de 220 quilômetros (Inmetro)

8. JAC E-JS4 - R$229.900 - batería de 55 kWh, potência de 150 cv, torque de 34,7 kgf.m, alcance de 256 quilômetros (Inmetro)

9. Dongfeng Seres 3 - R$ 239.900 - bateria de 53 kWh, potência 120 cv, torque de 30,6 kgf.m e alcance de 206 quilômetros (Inmetro)

10. Renault Zoe - R$ 239.990 - bateria de 52 kWh, potência de 135 cv, torque de 25 kgf.m e alcance de 254 quilômetros (Inmetro)

11. JAC E-J7 - R$ 252.900 - bateria de 50,1 kWh, potência de 193 cv, torque de 34,7 kgf.m e alcance de 249 quilômetros (Inmetro)

12. Mini Cooper S Electric - R$ 259.990 - bateria de 32.6 kWh, potência de 184 cv, torque de 27 kgf.m e alcance de até 161 quilômetros (Inmetro)

13. Chevrolet Bolt EV - R$ 259.990 - bateria de 66 kWh, potência de 203 cv, torque de 36,7 kgf.m e alcance de 377 quilômetros (Inmetro)

14. Chevrolet Bolt EUV - R$ 259.990 - bateria de 66 kWh, potência de 203 cv, torque de 36,7 kgf.m e alcance de 377 quilômetros (Inmetro)

15. BYD D1 - R$ 269.990 - bateria de 53,4 kWh, potência de 130 cv, torque de 18,3 kgf.m e alcance para rodar até 258 quilômetros (Inmetro)

16. BYD Yuan Plus - R$ 269.990 - bateria de 60,5 kWh, potência 204 cv, torque de 31 kgf.m e autonomia de até 294 quilômetros (Inmetro)

17. Nissan Leaf - R$ 298.490 - bateria de 40 kWh, potência de 149 cv, torque de 32,6 kgfm e alcance de 192 quilômetros (Inmetro)

18. Volvo C40 - R$ 314.950 - bateria de 69 kWh, potência de 238 cv, torque de 33,6 kgf.m e alcance de 247 quilômetros (Inmetro)

19. Volvo XC40 Recharge - R$ 329.950 - bateria de 69 kWh, potência de 231 cv, torque de 33,6 kgf.m e alcance estimado de no mínimo 231 quilômetros (Inmetro)

20. JAC IEV-330P - R$ 369.900 - bateria de 62,7 kWh, potência de 150 cv, torque de 33,7 kgf.m e alcance de 226 quilômetros (Inmetro)

21. BMW iX1 - R$ 421.950 - bateria de 66,45 kWh, potência de 313 cv, torque de 50kgf.m e alcance para até 303 quilômetros (Inmetro)

22. Mercedes-Benz EQA 250 - R$ 480.900 - bateria de 71 kWh, potência de 190 cv, torque de 38,2 kgf.m e alcance de 304 quilômetros (Inmetro)

23. BMW i4 - R$ 499.950 - bateria de 70,2 kWh, potência de 340 cv, torque de 48,3 kgf.m e alcance de 422 quilômetros (Inmetro)

24. BMW iX3 - R$ 500.950 - bateria de 80 kWh, potência de 286 cv, torque de 40,8 kgf.m e alcance de até 381 quilômetros (Inmetro)

25. Mercedes-Benz EQB 250 - R$ 502.900 - bateria de 66,5 kWh, potência de 190 cv, torque de 39,3 kgf.m e alcance de 304 quilômetros (Inmetro)

26. BYD Tan EV - R$ 529.890 - bateria de 85,4 kWh, potência de 517 cv, torque de 69,3 kgf.m e alcance de 309 quilômetros (Inmetro)

27. BYD Han EV - R$ 539.990 - bateria de 85,4 kWh, potência de 517 cv, torque de 69,3 kgf.m e alcance de 349 quilômetros (Inmetro)

28. Audi e-tron - R$ 567.990 - bateria de 95 kWh, potência de 408 cv, torque de 67,8 kgf.m e alcance de 249 quilômetros (Inmetro)

29. Jaguar I-Pace - R$ 638.150 - bateria de kWh 90, potência de 400 cv, torque de 71 kgf.m e alcance de 362 quilômetros (Inmetro)

30. Porsche Taycan - R$ 660.000 - bateria de 79,2 kWh, potência 408 cv, torque de 35,18 kgf.m e alcance de 286 quilômetros (Inmetro)

31. BMW iX xDrive40 - R$ 680.950 - bateria de 76,6 kWh, potência de 326 cv, torque de 64,2 kgf.m e alcance de 327 quilômetros (Inmetro)

32. Volkswagen ID.4 - via assinatura, a partir de R$ 9.990/mês - bateria de 77 kWh, potência de 204 cv, torque de 31,6 kgf.m e alcance 370 quilômetros (Inmetro)

33. Mercedes-Benz EQC 400 - R$ 693.900 - bateria de 80 kWh, potência de 408 cv, torque de 77,5 kgf.m e alcance de 291 quilômetros (Inmetro)

34. Mercedes-Benz EQE 300 - R$ 707.900 - bateria de 89 kWh, potência de 245 cv, torque de 56,1 kgf.m e alcance de 369 quilômetros (Inmetro)

35. Audi e-tron S Sportback - R$ 844.990 - bateria de 86 kWh, potência de 503 cv, torque de 99,2 kgf.m e alcance de 252 quilômetros (Inmetro)

36. BMW iX M60 - R$ 1.101.960 - batria de 11,5 kWhpotência de 619 cv, torque de 101 kgf.m e alcance de 431 quilômetros (Inmetro)

37. Audi RS e-tron GT -R$ 1.103 milhão - bateria de 93,4 kWh, potência de 646 cv, torque de 83 kgf.m e alcance de 313 quilômetros (Inmetro)

38. Mercedes-AMG EQS 53 4Matic - R$ 1.399.900 - bateria de 107,8 kWh, potência de 658 cv, torque de 96,9 kgf.m e alcance de 373 quilômetros (Inmetro)

Fonte: Lucas Cardoso / Repórter WM1/Webmotors

Como é o carro voador brasileiro que Embraer já está negociando mundo afor

O eVTOL da Eve já tem 2,8 mil intenções de compras em todo o mundo

Talvez você não saiba, mas o Brasil é protagonista quando o assunto é carro voador. A startup Eve, subsidiária da Embraer, é uma das maiores desenvolvedoras de eVTOLs, sigla em inglês para aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical, com 2,8 mil intenções de compra pelo mundo. 

Desde 2021, a brasileira Eve vem fechando acordos para a construção de milhares de eVTOLs com empresas de todo o mundo, a maior parte deles com entrega prevista para 2026. Para se ter uma ideia, a empresa projeta que em apenas três anos os brasileiros já possam fazer pequenos trajetos em carros voadores em cidades como o Rio de Janeiro.

"Espera-se que o mercado cresça rapidamente e, em 2035, o Rio de Janeiro poderá ter até 37 vertiportos [pontos de pouso] e 245 eVTOLs. Em um futuro próximo, espera-se que 4,5 milhões de passageiros viajem em mais de 100 rotas anualmente na região metropolitana do Rio de Janeiro, gerando cerca de 7 mil empregos diretos e indiretos e US$ 220 milhões em receita anual", diz a empresa em um documento sobre o projeto de mobilidade aérea da capital carioca. 

Em todo o mundo, a expectativa é que, até 2035, 23 mil carros voadores estejam operando em grandes cidades.

Como é o carro voador? 

O conceito do eVTOL lembra mais um helicóptero do que de um carro, mas a promessa é que o preço das viagens seja bem mais democrático. Em entrevistas em todo o mundo, os executivos da Eve afirmam que será comparável ao valor de um corrida de aplicativo com a mesma distância, e a principal razão é a ausência do custo com combustível, já que será elétrico. Segundo a empresa, o custo da viagem por pessoas é seis vezes menor do que em um helicóptero.

Outro detalhe importante: a ideia é que o eVTOL faça percursos curtos, entre 16 e 48 km, e menos de 20 minutos. Dessa forma, o carro voador será um aliado contra os trânsitos caóticos e das grandes cidades. Inicialmente, o veículo será controlado por um piloto, transportando mais quatro pessoas, mas, futuramente, será autônomo - levando seis passageiros. 

O eVTOL da Eve tem uma autonomia de 100 quilômetros. Outra característica é a ausência de ruído das hélices comparado a um helicóptero ou avião. A proposta é que ele não seja um transporte individual, como os carros de hoje em dia, mas algo parecido com táxis e veículos de aplicativo.

A aeronave tem oito hélices dedicadas para voo vertical e asas fixas para voo em cruzeiro, sem alteração na posição desses componentes durante o voo. O conceito mais recente inclui um empurrador elétrico alimentado por motores elétricos duplos que fornecem redundância de propulsão, para garantir segurança. 

A empresa planeja iniciar a montagem de seu primeiro protótipo eVTOL em escala real ainda durante este segundo semestre de 2023, enquanto os testes serão realizados em 2024.

Aonde vão circular? 

A Eve tem uma parceria firmada com a Voar Aviation, que encomendou centenas de carros voadores. A empresa já comentou sobre suas intenções de expandir a atuação para diversas regiões do Brasil, como São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Goiânia, Vitória, Florianópolis, Camboriú, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador. Em todo o mundo, a startup brasileira já fechou acordo com países da Europa, Estados Unidos, Quênia, Singapura, Dubai, Austrália, entre outros.

Legislação é desafio 

Apesar de a tecnologia estar praticamente desenvolvida, a legislação para o funcionamento dos carros voadores será um desafio em todo o mundo. Segundo a subsidiária da Embraer afirma no documento sobre a implementação do projeto no Rio de Janeiro - assinado por entidades como Agência de Aviação Civil do Brasil (Anac), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) -, "governos, indústria e comunidades precisam começar a planejar anualmente a partir de hoje para que os benefícios sejam plenamente realizados".

O documento diz ainda que espera-se que as operações sejam lançadas até 2026. Enquanto isso, é necessário garantir o gerenciamento eficaz do tráfego aéreo, regulamentações comunitárias, tecnologias e infraestrutura que possam oferecer suporte a operações seguras e eficientes.

Fonte: Paula Gama / UOL

Como os países em desenvolvimento podem se preparar para os desafios da mobilidade elétrica?

 

A e-mobilidade representa desafios nos países em desenvolvimento.

O aumento exponencial de veículos elétricos (EVs) apresenta desafios técnicos para sistemas de energia, particularmente em países em desenvolvimento.

A adoção de VEs nessas regiões pode exacerbar os problemas existentes e sobrecarregar ainda mais as redes já sobrecarregadas.

As estratégias de mitigação incluem carregamento inteligente, troca de bateria e posicionamento estratégico da infraestrutura de carregamento.

Com o transporte representando hoje mais de 20% das emissões de gases de efeito estufa, a transição para a mobilidade elétrica (E-Mobility) é promissora para a descarbonização e um futuro de transporte limpo. No entanto, o aumento exponencial de veículos elétricos (EVs), que deve chegar a 240 milhões até 2030, apresenta desafios técnicos para sistemas de energia, principalmente em países em desenvolvimento. A adoção de VEs nessas regiões pode exacerbar os problemas existentes e sobrecarregar ainda mais as redes já sobrecarregadas.

Nosso novo relatório, "Mobilidade Elétrica e Sistemas de Energia - Impactos e Estratégias de Mitigação em Países em Desenvolvimento", discute esses desafios e fornece soluções. Aqui estão alguns tópicos importantes:

Impactos técnicos da mobilidade elétrica nos sistemas de energia

Os impactos vão desde questões operacionais de curto prazo até efeitos de planejamento do sistema de energia de longo prazo, conforme destacado na tabela abaixo. Nas fases iniciais da transição para a mobilidade elétrica, os segmentos da rede de distribuição estão em maior risco. Estes são suscetíveis ao acúmulo espacial de eventos de plug-in, mesmo que os números nacionais sejam baixos, por exemplo, em estações de carregamento de táxi elétrico.

Como a resiliência da rede de distribuição é tão forte quanto seu elo mais fraco, a falha de um componente pode causar graves distorções no abastecimento da área. As redes de distribuição serão a principal fonte de potenciais reforços necessários para a implantação de EV. À medida que a E-Mobilidade se expande, os impactos do sistema de energia podem se estender além da distribuição, afetando o despacho de geração ou as linhas de transmissão. Portanto, é fundamental que os países avaliem o estado atual de seus sistemas de energia e desenvolvam planos abrangentes que considerem os aspectos técnicos da rede e dos VEs.

Soluções para mitigar impactos

Uma solução são as estratégias de carregamento inteligentes, que podem reduzir os impactos negativos enquanto usam os benefícios potenciais da integração de rede de veículos (VGI). O principal objetivo dessas estratégias é deslocar a carga para o momento ideal do ponto de vista do operador do sistema, ao mesmo tempo em que respeita as preferências do proprietário do VE e considera as restrições do sistema de energia.

Outra solução de mitigação são os sistemas de troca de bateria, que estão ganhando popularidade em mercados com uma alta porcentagem de VEs de duas e três rodas. Por exemplo, na Índia, o mercado de troca terá uma taxa de crescimento média cumulativa de 31,3% de 2020 a 2030. As estações de troca de bateria permitem a substituição rápida de baterias descarregadas por unidades totalmente carregadas, reduzindo a carga na rede elétrica durante o pico de demanda períodos e facilitando a integração das energias renováveis.

Além disso, a colocação estratégica de infraestrutura de carregamento em áreas com ampla capacidade de hospedagem de rede pode minimizar a necessidade de reforços de rede. As instalações de geração solar e armazenamento de baterias no local também podem aumentar a flexibilidade e mitigar os impactos negativos. Padrões e requisitos de interoperabilidade podem melhorar ainda mais a segurança da rede e facilitar a agregação.

Por fim, reduzir o consumo de energia de VEs, como por meio de sistemas de resfriamento mais eficientes, também pode ajudar a mitigar os impactos técnicos. Um estudo financiado pelo ESMAP no Oriente Médio e Norte da África mostrou que otimizar o resfriamento da mobilidade pode economizar entre 7% e 30% da eletricidade consumida pelos VEs na região, estendendo a autonomia e reduzindo a demanda de carregamento.

Implicações para concessionárias de energia elétrica

As concessionárias de energia elétrica são cruciais na transição para um sistema de transporte mais limpo e sustentável. Como a demanda por VEs continua a crescer, as concessionárias devem se preparar. Eles precisarão atualizar sua infraestrutura de distribuição para garantir que o sistema de energia possa atender ao aumento da demanda e usar novos recursos da rede.

No entanto, com os desafios vêm as oportunidades. As concessionárias de energia elétrica podem se beneficiar do crescimento da mobilidade elétrica explorando oportunidades no mercado de recarga de VEs e promovendo a adoção de VEs. Por exemplo, as concessionárias podem fazer parceria com os municípios para instalar estações de recarga públicas ou oferecer incentivos para a propriedade de VE. Ao fazer isso, as concessionárias podem aumentar a receita, atrair novos clientes e melhorar a satisfação do cliente. O planejamento é crítico e as concessionárias devem avaliar a maneira de menor custo para atender à demanda, mantendo a confiabilidade e a segurança. As concessionárias também podem explorar o uso de tecnologias de redes inteligentes para ajudar a gerenciar o aumento da demanda por eletricidade de VEs, melhorando a eficiência do sistema e reduzindo custos.

Planejando o futuro

O planejamento integrado de sistemas de energia e infraestrutura de carregamento é fundamental para uma integração bem-sucedida de EV. Isso é particularmente importante para os países em desenvolvimento que buscam atingir seus objetivos climáticos e de desenvolvimento, onde estruturas facilitadoras devem ser planejadas e implementadas para garantir que seus investimentos e esforços levem a uma transição sustentável para a mobilidade elétrica.

A ESMAP realizou um estudo de planejamento de longo prazo para as Maldivas, um pequeno estado insular em desenvolvimento, que mostrou que a adoção de VE resultaria em um aumento significativo na capacidade de geração e no aumento potencial das emissões do setor de energia em um sistema dominado por combustíveis fósseis. Esses estudos são críticos para entender as implicações do impacto da carga de VE nos sistemas de energia e informar um planejamento intersetorial mais amplo.

Fonte:

Traduzido para o Português pela Redação Sustentabilidades

Tarek Keskes
Henrik Rytter Jensen
Yanchao Li
Adam Suski
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